Un guide d'introduction aux UVAR (Règlements sur l'accès des véhicules urbains)

Vous avez peut-être entendu parler de termes tels que « zones à faibles émissions » ou « tarification de la congestion », mais saviez-vous qu'ils font partie d'une boîte à outils plus vaste que les villes utilisent pour gérer le trafic urbain et réduire la pollution ? Connus collectivement sous le nom Règlement sur l'accès des véhicules urbains (RUVU), ces mesures varient en termes d’approche et d’impact, offrant différentes opportunités et défis pour créer des espaces urbains plus sains, plus efficaces et plus vivables.

Pour mieux comprendre les UVAR, UMX s'est entretenu avec Lucy Sadler, qui dirige le Plateforme européenne de régulation de l'accès et le conseil en matière de qualité de l'air et de politique des transports, Consultants Sadler. Auparavant, elle était responsable de la qualité de l'air pour le maire de Londres, avec qui elle a travaillé directement sur le Central London Congestion Charge et Zone à faibles émissions de LondresElle est également l'auteur de notre cours en ligne Maîtriser les règles d'accès aux véhicules urbains pour des villes durables (UVAR), où vous pouvez en apprendre davantage sur ce sujet gratuitement.

Qu'est-ce qu'un UVAR ?

Règlement sur l'accès des véhicules urbains ou UVAR (prononcé « OOH-vars ») sont déjà un domaine prioritaire du nouveau cadre de mobilité urbaine de l'UE, même si le concept n’a été codifié que récemment. C’est probablement pour cela qu’il n’est pas (encore !) un mot à la mode dans le domaine de la mobilité urbaine. En un mot, « UVAR » est un terme générique qui recouvre une série d’interventions visant à lutter contre la congestion, le bruit et la pollution dans les villes. Comme le dit Lucy, « de nombreuses politiques tentent de résoudre ces problèmes, mais il faut souvent utiliser un marteau plus gros pour avoir un impact suffisant. » Considérez les UVAR comme un ensemble d’outils qui peuvent être utilisés seuls ou ensemble pour aider les villes à réduire les émissions et la congestion et à atteindre la neutralité climatique.

Les UVAR courants incluent :

1. Zones à faibles émissions (LEZ) : Zones qui restreignent les véhicules à fortes émissions.
2. Zones à trafic limité (ZTL) : Zones avec accès restreint aux véhicules en fonction de permis, qui dépendent de facteurs tels que le type de véhicule, les émissions ou l'heure de la journée et/ou de la semaine.
3. Zones à émission zéro (ZEZ) : Zones autorisant uniquement les véhicules à zéro émission.
4. Péages urbains et péages urbains : Frais d'entrée dans les zones urbaines.
5. Zones piétonnes : Zones sans véhicule.
6. Interventions spatiales : Modifications des routes telles que voies réservées aux bus et filtres à circulation.

Si certaines de ces interventions semblent chevaucher des projets tels que superblocs or zones sans voiture, vous n'avez pas tort. Tout est une question de cadrage. Lucy a expliqué que les UVAR se résument à deux cadres généraux : « Vous pouvez soit interdire et/ou taxer les véhicules afin qu'il y ait moins de véhicules au total » (comme dans les interventions 1 à 4 ci-dessus), « soit vous pouvez supprimer de l'espace et les véhicules restants finiront par passer à des alternatives parce que la zone sera trop encombrée » (comme dans les interventions 5 à 6 ci-dessus). De plus, « Certaines définitions des UVAR », a poursuivi Lucy, « incluent également les réglementations de stationnement, car les gens arrêteront de conduire dans une zone s'ils ne peuvent pas s'y garer. » Bien que notre cours sur les UVAR n'entre pas dans les détails du stationnement, voici quelques comptes utiles à suivre, et consultez notre Blog UMX pour en savoir plus sur les interventions en bordure de rue.

C'est précisément la gamme d'options qui rend les UVAR si essentiels pour les villes. Les UVAR ne nécessitent pas non plus nécessairement une refonte majeure ; elles peuvent être réalisées petit à petit et même de manière furtive. « Une intervention spatiale comme une rue à sens unique n’est pas particulièrement controversée », explique Lucy. « Mais une taxe de congestion est généralement très controversée. » Demandez simplement à New York. En fin de compte, les UVAR visent à empêcher l’accès des véhicules « mais en même temps », comme elle l’a souligné, « à garantir que les personnes et les marchandises puissent toujours y accéder afin que la ville puisse continuer à prospérer ». Avec un menu de solutions potentielles à portée de main, les urbanistes peuvent concevoir un UVAR qui réponde le mieux aux besoins uniques de leur ville. Alors… par où commencer ? 

Choisir le bon UVAR pour le travail

Comme c'est le cas pour de nombreux travaux publics, décisions basées sur les données Les mesures de prévention des émissions sont essentielles pour montrer aux villes la voie à suivre. Comme l'a dit Lucy, « on ne crée pas une zone à faibles émissions pour les camions pour découvrir ensuite que le problème vient des camionnettes. » Des enquêtes approfondies et un dialogue avec les parties prenantes sur l'impact potentiel des UVAR devraient également être pris en compte. Par exemple, les restrictions et les frais de circulation peuvent nuire à ceux qui n'ont pas les moyens de payer ou d'acheter un nouveau véhicule, c'est pourquoi des subventions et des options de transport public supplémentaires doivent être ajoutées à l'équation.

Une fois que vous avez établi une réglementation, tout le monde va naturellement demander une exemption. « Ensuite, vous devez faire preuve de bon sens pour déterminer quelles exemptions sont raisonnables », a conseillé Lucy. « Quels véhicules doivent être présents ? Pas les navetteurs, mais les ambulances, les bus, les livreurs, les balayeurs de rue, entre autres, devraient se voir accorder des permis pour les zones à circulation limitée. » Dans certaines villes, un nombre limité de permis (par exemple jusqu'à 12 par an) peut être acheté afin que les autorisations ponctuelles, comme pour déménager ou « emmener grand-mère chez le médecin », ne ralentissent pas le système. Cependant, Lucy a rapidement ajouté que Bien que les permis puissent être à court ou à long terme, ils ne devraient jamais être permanents. Nos rues changent constamment, mais vous ne pouvez pas modifier les permis après les avoir délivrés.

Les exemptions dépendent également du type de taxe UVAR. « Il existe de plus en plus de systèmes combinés, comme la taxation des véhicules non conformes dans les zones à faibles émissions au lieu de les interdire », a fait remarquer Lucy. « Ainsi, si vous voulez venir dans la zone avec votre vieille voiture à fortes émissions une fois par mois, cela vaut la peine de payer la taxe. Mais si vous voulez venir tous les jours, vous trouverez rapidement cela trop cher. » C'est l'approche adoptée par Zone Ultra LEZ du centre de Londres ont pris part à leur zone à faibles émissions (LEZ). Anvers Une variante de cette approche a été mise en place, permettant aux véhicules répondant à des normes d'émission spécifiques d'acheter 12 entrées par an. De plus, la plupart des LEZ sont échelonnées, ce qui signifie que leurs restrictions deviennent progressivement plus strictes. « Si vous ne renforcez pas la LEZ, le renouvellement naturel de la flotte rattrapera la norme LEZ. Il faut toujours avoir une longueur d'avance et publier les normes bien à l'avance pour que tout le monde sache à quoi s'attendre et puisse s'y préparer. » D'autres villes dont les UVAR ont été mis en évidence par Lucy incluent Amsterdam, Gand et Barcelone — de plus, vous pouvez créer votre propre UVAR pour votre ville en utilisant le Outil ReVeAL mentionné dans notre gratuit Cours UMX.

Exemple d'une ZEZ par phases à Amsterdam, présenté dans le cours (Amsterdam City)

Comment la narration vend des UVAR

Soyons réalistes : les villes ne réduiront pas leurs émissions à elles seules. Ce sont les citoyens comme nous qui ont besoin d'être encouragés. « Dans votre propre vie », explique Lucy, « il y a trois raisons pour lesquelles vous faites certaines choses. Premièrement, parce que c'est moins cher. Deuxièmement, parce que c'est plus pratique. Troisièmement, parce que vous devez le faire. » En d'autres termes, même lorsque nous savons que nous le faisons vraiment, devrait Même si nous n’utilisons pas les transports en commun ou le vélo, beaucoup d’entre nous continueront à prendre la voiture tant que cela sera possible. Si les UVAR peuvent servir de « coup de pouce » à la neutralité climatique, ils ne peuvent pas être mis en œuvre seuls : ils doivent également fournir des modes de transport alternatifs pour accéder à la zone. Encore une fois, Lucy a souligné : « Nous ne voulons pas exclure les gens ou les biens. »

Cela dit, même avec des alternatives et des exemptions stratégiques spécifiques en place, les UVAR sont susceptibles de rencontrer une résistance de la part du public. Lucy a souligné courbe d'acceptation du public, détaillé dans notre cours gratuit, pour comprendre ce qui se passe : « Quand les gens entendent parler d’une nouvelle intervention pour la première fois, cela semble être une bonne idée… Jusqu’à ce qu’ils obtiennent plus d’informations et réalisent qu’elle va les affecter. L’acceptation ne fera qu’augmenter par la suite si l’intervention a été bien menée, mais les politiciens peuvent avoir peur parce que la baisse d’acceptation a tendance à coïncider avec le jour de l’ouverture. » Après tout, l’opinion publique et l’urbanisme dépendent l’un de l’autre, ce qui signifie que les villes doivent faire preuve de créativité dans leur narration pour les UVAR et « emmener les gens avec elles », comme Lucy aimait à le dire, pour obtenir la fin heureuse que nos villes méritent.

Diagramme de la courbe d'acceptation du public 

Heureusement, il existe plusieurs villes dont les urbanistes peuvent s'inspirer. Par exemple, pour mettre en œuvre un zone à faibles émissions à Jérusalem, les politiciens ont d'abord dû faire en sorte que la pollution soit prise en compte. L'air de la ville, autrefois célébré dans l'hymne local «Jérusalem d'or», avec les paroles « L’air de la montagne est clair comme le vin », est devenue très polluée ces dernières années.

Cela a incité l'administration à lancer une campagne de sensibilisation sur la pollution qui a modifié la perception du public et l'a amené à considérer d'un œil favorable le projet de LEZ de la ville.

Lucy a cité un autre exemple : « L'histoire de deux villes : Stockholm et Göteborg. » Toutes deux ont instauré une taxe de congestion, mais alors que la première expliquait à ses citoyens que le projet visait à réduire la congestion et que l'argent gagné servirait aux transports, la seconde se concentrait sur la taxe pour financer la construction d'un nouveau tunnel. Lucy a fait remarquer : « Pouvez-vous deviner laquelle a eu du succès en termes d'opinion publique et laquelle n'a pas eu de succès ? » La taxe de congestion de Stockholm «est devenu plus réussi et plus populaire chaque année qui passe"; Göteborg "suscite toujours des critiques 10 ans plus tard.” Aïe !

Ces cas mettent également en lumière la responsabilité des hommes politiques, des décideurs et des planificateurs. Après tout, les histoires difficiles nécessitent un maître conteur. Lucy a noté que les UVAR « ont besoin d'un champion, quelqu'un qui dit : "Je veux que cela se réalise, alors je vais faire en sorte que cela fonctionne" et qui le fait avancer ». Quelqu'un qui n'a pas peur de prendre en charge des initiatives comme les zones à faibles émissions et les péages urbains, aussi impopulaires soient-elles à un moment donné dans la courbe d'acceptation du public, et qui établit un nouveau récit qui prépare la ville au succès. Maintenant que vous en savez plus sur les UVAR, cette personne pourrait peut-être être vous !

Jetez un oeil à la Cours de formation EIT sur la réglementation sur l'accès des véhicules urbains pour en savoir plus !