Impacts de la tarification routière urbaine ont été examinés pour une proportion plus élevée de régimes que pour les autres types de régime. Ceci est peut-être parce péage routier est souvent une mesure plus controversée. Les résultats pour un certain nombre de villes sont donnés ci-dessous.

 

 

Les impacts des villes suivantes peuvent être trouvés ci-dessous.

London  
AC Milan   
Stockholm
Gothenburg

London

Le système de péage de route de Londres a été très efficace. Avant l'introduction de la Central London Congestion Charge il y avait congestion du trafic significatif dans le centre de Londres. Plus de la moitié du temps passé par les véhicules dans le centre de Londres pendant la journée, les véhicules ont été soit arrêtés dans la circulation ou les voyages de moins de 10km / h. Cela représente environ la même vitesse que dans les jours de cheval et la charrette!

Ceux qui devait conduire dans le domaine de livrer les marchandises avaient de la difficulté à accéder à la zone, et tenus véhicules et des conducteurs plus longues ou plus qu'ils ne le font maintenant. Cette congestion a été très coûteux pour ceux qui ont besoin de conduire dans le centre de Londres.

Par exemple, les impacts de la Caisse de la congestion du centre de Londres comprennent:

• Congestion réduite par 30%, et le volume du trafic réduit par 15%.
• La proportion de temps que les conducteurs passent à l'arrêt ou se déplacent lentement dans les files d'attente est réduite d'un tiers. Cela signifie que les temps de trajet sont non seulement plus courts, mais également plus fiables et plus prévisibles, en particulier pour les bus.
• Trafic entrant dans la zone a été réduite par 18%, le trafic circulant dans la zone a été réduite par 15%.
• l'utilisation de l'autobus a augmenté de 38%, avec 23% davantage de transports publics fournis, car il n'y avait plus d'espace sur les routes.
• Des enquêtes menées dans les rues de Londres montrent que des effets bénéfiques sur la qualité de l'environnement sont en train d'être reconnus
• La réduction du trafic et de son fonctionnement en douceur réduit les émissions du trafic d'oxydes d'azote (NOx) et de particules (PM₁₀) Par 12% dans la zone. L'impact sur la rocade étaient moins plus / moins 2%
• CO₂ les émissions ont été réduites de 19%, carburant par 20%
• Le trafic sur la rocade autour de la zone de chargement (où la circulation n'est pas chargé) a montré de petites réductions de la congestion, ce qui reflète une meilleure gestion opérationnelle, malgré le trafic légèrement supérieur flux causée par le système de tarification.
• Pas d'impact négatif significatif a été identifié sur les entreprises et l'économie.

L'impact peut être vu graphiquement ci-dessous.

AC Milan

Les impacts de la zone C sont considérés

 

Les données de la zone C de la circulation à partir de 2015 peut être vu dans ce graphique publié par le Milan Autorité Ville. Les mois de l'année sont présentés sur la légende en bas, le trafic sur le côté gauche. Cliquez sur le graphique pour une version plus grande.

La zone C, conçue pour réduire le trafic, a atteint son objectif, ce qui a permis de réduire le nombre d'entrées 41000 par jour dans la zone C et a également permis à l'administration municipale de réinvestir dans la mobilité durable. Plus de € 13 millions, nets des coûts d’exploitation du service (coûts d’exploitation € 7,100,000), ont été affectés à l’agrandissement des métros, tramways et bus et à la mise en œuvre de la deuxième phase du partage de vélos à Milan (BikeMi).

Des millions d'euros ont été utilisés pour améliorer les transports en commun. Les lignes de surface 10 pourraient être suralimentées dans toute la ville, y compris les tramways et les bus. Les trajets ont été augmentés à plus de 15 par jour et la fréquence de tous les métros (à 250 par jour), étendue pendant les heures de pointe (étendue à 32 am au lieu de 10am). De plus, un million d'euros supplémentaire de 9 a été utilisé pour BikeMi et des vélos 3 sont en circulation sur 3300.

En outre, entre 2012 et 2015: près de € 4 ont été utilisés pour des parkings d'échange à Comasina, X € 3 pour des zones 30 km / h et jusqu'à X € 20 pour la construction et le réaménagement de pistes cyclables et de pistes cyclables.

Depuis ses débuts en 2012, la zone C a permis de lever plus de 20,300,000. Parmi les paiements, 48% ont été payés par des autorisations papier et des horodateurs, 30.4% par Telepass, 12.5% par Pin activé le www.areac.it, À 8.5% par rapport à des activations de Rid (possible jusqu'à Septembre 2012) et 0.6% par les guichets automatiques.

L'ancien Ecopass l'amélioration des concentrations de qualité de l'air par:

- PM₁₀ moyenne 4% annuel, dépassements 13%

• L'Ecopass a réduit les émissions du trafic (ainsi que la fluidité du trafic)

- PM₁₀ 19%, NO_x 11%, CO₂ 9%

 

• Pendant Zone C opération 7: 30-19: les émissions du trafic 30 réduite par

- PM₁₀ 18%, NO_x 10%, CO₂ 22%

 

Parce que les régimes Milan sont également un péage urbain, ils permettent également de réduire le nombre de véhicules circulant dans la ville, contrairement à la plupart des autres zones à faibles émissions, qui ne modifient pas le nombre de véhicules entrant dans la zone. Cela signifie qu'ils réduisent les émissions de CO₂, Qui les autres zones à faibles émissions ne sont généralement pas.

 

Avant l'Ecopass, le 35^th jour de l'année a également été le 35^th jour de PM₁₀ dépassement à Milan. Après l'Ecopass, cela a été repoussé à fin février - voir le graphique ci-dessous.

L'impact sur le nombre de jours dépassant le PM₁₀ Valeur limite de 50μg / m³ dans la zone Ecopass on peut le voir dans le graphique ci-dessous (bleu avec Ecopass, rouge / violet sans Ecopass).

 

L'impact sur les PM₁₀ concentrations annuelles moyennes dans l'air de la zone Ecopoass peuvent être vus dans le graphique ci-dessous (bleu avec Ecopass, rouge / violet sans Ecopass).

L'impact sur les émissions annuelles d'oxydes d'azote (NOx) peut être vu dans le graphique ci-dessous (bleu avec Ecopass, gris sans Ecopass).

Gothenburg

Gothenburg (un demi-million d'habitants en Suède) ont introduit une charge de congestion dans 2013, et a réduit le trafic d'environ 12% au cours de la semaine pendant la journée, lorsque la charge est en place.

Schéma: le volume de trafic Weekday (6 am à 6: 30 h) dans le Gothenburg zone de charge avant et après la tarification de la congestion. (Partie Transportation Research A)

Les banlieusards ont également trouvé leur temps de déplacement réduits:

Diagramme: Voyage réduction du temps depuis la mise en œuvre de la congestion pendant les heures de pointe en semaine le matin à Göteborg. (Partie Transportation Research A)

Trouver plus d'informations sur la réduction du trafic de Göteborg le site de CityLabOu de la article scientifique)