Les UVAR sont de plus en plus indispensables aux villes pour lutter contre le changement climatique. 

Les UVAR sont de plus en plus indispensables pour les villes. Jusqu'à récemment, centrée sur la qualité de l'air ou la protection des centres-villes historiques, elle s'est de plus en plus tournée vers le climat. Les villes sont à l'avant-garde de la démarche de décarbonisation des transports. Donc une utilisation accrue des transports en commun, de la mobilité active, du groupage de fret, de la logistique du vélo, etc., des véhicules électriques ou à pile à combustible là où cela n'est pas possible. Il existe actuellement plus de 800 UVAR en Europe, voir www.urbanaccessregulations.eu.

Figure 1. Carte des UVAR en Europe, source https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Même une fois que les options de mobilité durable sont disponibles, pratiques et rentables, il y a souvent une résistance à changer les habitudes. Les UVAR peuvent aider à donner le « coup de pied » final pour « encourager les personnes avec un bâton ou une botte » à changer de mode de transport. Les systèmes de tarification peuvent, en outre, permettre une mobilité durable subventionnée.

Figure 2. Parfois, les carottes ne suffisent tout simplement pas. Source de l'image Pixabey, Sadler Consultants

De plus en plus, l'équité est un problème - ceux qui voyagent de manière durable prennent moins d'espace - une ressource précieuse et rare. Pourquoi l'espace devrait-il être automatiquement accordé à faible coût pour ceux qui voyagent de manière non durable, subventionné par nous tous ? Le stationnement est également l'utilisation la moins avantageuse économiquement du trottoir.

Figure 3 : Revenus générés par jour par différentes utilisations en bordure de rue (Australie). Source Urbis

Les UVAR visent également à rendre les villes plus attractives. Dans les années 1970, le centre-ville a été accepté comme parking - maintenant personne ne voudrait y revenir, mais le changement était très controversé à l'époque.

Figure 4 : Les centres-villes autrefois comme parkings, maintenant comme zones d'agrément – ​​que préféreriez-vous ? Sources des photos : Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank de la ville de Gand ; Databank Publieke Ruimte (Base de Données Espace Public).

 

Nous sommes maintenant à une nouvelle version de ce changement radical des villes.

Les résidents de la ville acceptent actuellement la réalité qu'ils doivent passer une grande partie de leur temps à voyager pour leurs besoins quotidiens. Cependant, c'est l'un des facteurs qui poussent les gens à quitter la ville et qui réduit l'attractivité des villes. L'équilibre entre vie professionnelle et vie privée devient de plus en plus important, et les villes offrant la meilleure qualité de vie peuvent attirer les meilleures personnes pour y vivre et y travailler. UVAR, ainsi que le concept de ville en 15 minutes (voir par ex. Article de 40 minutes du C15), dont les UVAR sont un élément essentiel, réduira les déplacements et améliorera la vie des citadins, tout en étant plus durable. Le temps qui n'est pas consacré aux déplacements peut être utilisé à des fins plus agréables ou économiquement avantageuses.

Il n'y a pas que les habitants qui sont touchés par le trafic élevé dans une ville. Les touristes ne se rendent pas dans les villes pour voir les embouteillages. Ils veulent voir les bâtiments, la culture et pouvoir profiter de leur séjour en ville - et les UVAR contribuent à améliorer leur expérience. Par exemple, se déplacer aujourd'hui dans le centre de Paris en tant que touriste est tellement plus agréable à pied ou à vélo qu'il ne l'était, car Anne Hidalgo a mis en place de nombreux aspects de la ville en 15 minutes. Cela ne veut pas dire que tout est déjà parfait, mais cela va dans la bonne direction. Il doit y avoir des alternatives pour permettre aux personnes et aux biens d'accéder à la zone, avant que les programmes ne soient mis en œuvre, et à Paris, il y a eu, par exemple, des problèmes avec le manque d'alternatives des banlieues les plus pauvres, qui sont généralement par définition où il y a moins possibilité de transport en commun.

Une grande partie des déplacements urbains sont des trajets de courte distance et peuvent être effectués à vélo ou à pied. L'urbanisme tactique et les interventions spatiales peuvent souvent améliorer l'utilisation et l'expérience des modes durables, et particulièrement actifs, au relativement faible coût et controverse (bien que retirer des places de stationnement puisse être délicat, et mieux avec beaucoup de travail). Les villes adoptent de plus en plus une approche low-tech et suppriment « simplement » les routes et les espaces de stationnement, avec de grandes zones piétonnes, des voies réservées aux bus et des pistes cyclables, des barrages routiers pour empêcher le trafic de transit, des zones résidentielles/zones de rencontre/superblock/Woonerfs, ou des plans de circulation. (où les voitures empruntent la rocade mais les cyclistes circulent directement) etc.

Figure 5 : Exemples d'urbanisme tactique à Milan, Source : Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Lors de la mise en œuvre des UVAR, il est important d'inclure le public. Ils seront conscients des problèmes que les autorités de la ville peuvent ne pas être. Plus les citoyens sont impliqués et comprennent les problèmes, et moins ils sont confrontés à un « accord conclu », plus il leur est facile d'influencer puis d'accepter le projet. Dans le même temps, les villes doivent trouver un équilibre entre le « j'ai aussi besoin d'une exemption » et le besoin réel.

Non seulement le public, mais aussi les politiciens doivent prendre conscience de leur rôle. De nombreuses villes ont des objectifs de « net zéro » ou de « neutralité climatique », mais beaucoup moins ont des plans réels pour les atteindre. De belles paroles n'atteindront pas ces objectifs, et les transports sont l'un des secteurs clés dans lesquels les politiques doivent agir, ou permettre, d'agir.

La façon dont les schémas sont communiqués peut faire ou défaire un schéma. Entre autres choses, les gens doivent comprendre les objectifs du programme – qui doivent être clairs, transparents et s'attaquer à un problème accepté – et communiqués en tant que tels. Parfois, il faut d'abord travailler pour que les gens réalisent le problème, en impliquant peut-être des ONG ou des groupes communautaires.

Un UVAR sans application n'est pas un UVAR. Les interventions spatiales et l'urbanisme tactique sont souvent «auto-exécutoires», et la basse technologie, bien que par exemple les caméras sur les bus pour faire respecter les couloirs de bus par exemple, puisse être vraiment efficace, là où elle est autorisée. Cependant, les UVAR « réglementaires / interdisant » ou payants nécessitent une application active. L'application par caméra est la méthode d'application active la plus couramment utilisée et la plus efficace pour les UVAR.

Une nouvelle technologie telle que l'assistance intelligente à la vitesse (ISA) peut empêcher les véhicules d'accélérer. Ceux-ci pourraient être utilisés comme une exigence de permis pour les zones à trafic limité, une exigence pour les licences de taxi / bus, ou pour aider à faire respecter les zones scolaires ou à 20 km/h.

Ces problèmes et d'autres liés à la mise en œuvre des UVAR sont traités dans le Conseils ReveAL.

Si vous implémentez ou envisagez d'implémenter un UVAR, veuillez utiliser la boîte à outils de développement ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Pour plus d'informations sur les UVAR en Europe, consultez la banque de données UVAR européenne conviviale https://urbanaccessregulations.eu, et il y a aussi une newsletter gratuite pour ceux qui travaillent dans les pouvoirs publics et qui s'intéressent aux UVAR, inscrire ici.